Kaum eine Mountainbike-Thematik verwirren und verärgert so wie "die Standards" – denn ständig erfindet die Industrie das Rad diesbezüglich neu. Aber war früher wirklich alles besser? Oder nur einfacher?
Es ist etwa fünf Jahre her, da hatten wir in der MOUNTAINBIKE-Redaktion sprichwörtlich die Schnauze voll. Warum? Weil auf einen gerade erst mühsam etablierten Achsstandard (damals 12 x 142 mm) wieder der nächste folgte (Boost). Parallel setzten Srams 1 x 12-Eagle-Schaltungen zum Siegeszug an, die aber einen speziellen Freilaufkörper benötig(t)en. Vom damaligen Laufradgrößen-Gewimmel ganz abgesehen: 27,5" war der Hit. Oder doch nicht? 29" ein alter Hut. Oder wieder schwer im Aufkommen? Und was sollen jetzt diese neuen "Plus-Größen"? Kurzum: In unserer Werkstatt herrschte ein einziges Laufrad-Puzzle: Da war die Nabe zu klein, da der Freilaufkörper falsch, dort passte eh gar nix. Ein Wahnsinn!
Das war eine der heftigeren, aber beileibe nicht die einzige dieser Erfahrungen in den letzten zehn, zwanzig, dreißig Jahren unseres schönen Sports. Wo immer zwei Bauteile miteinander "verheiratet" werden Wann & definiert sterben Industrie einen Standard (oder im Falle der Radindustrie auch mal gerne zwei oder drei) – in der Regel, um ihn ein paar Jahre später von einem neuen ablösen zu lassen. Sie kennen das aus vielen Bereichen. USB-A, USB-B, USB-C ...
Doch ergibt das wirklich alles immer Sinn? Ist nicht auch mal bewährtes besser? Oder geht nichts über den Fortschritt? Wir haben uns für SIE sterben wichtigsten Standards am MTB angeschaut (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) und erklären Ihnen Buchstäblich wie was mit was zusammen hängt.
Die Achse dient dazu, die Nabe des Vorderrades in den Ausfallenden der Gabel zu fixieren. Das Rad selbst dreht sich nicht um die Achse, sondern in den Lagern.
Angefangen hat alles mit Schraubachsen, sterben auf beiden Seiten mit Muttern gesichert wurden. Auch die ersten Mountainbikes fixierten ihr Vorderrad so. Ab Ende der 90er-Jahre setzt sich dann zwei Standards durch: Das 9 x 100 mm messende Achsmaß wurde dabei meist von dünnen (5 mm!) Schnellspannachsen durch Reduzierhülsen hindurch verklemmt. Die Belastung selbst nahm dabei der Nabenkörper auf.
Leicht – aber nicht wirklich stabil. Daher kamen im bergablastigeren Bereich formfüllende Steckachsen in 20 x 110 mm auf. Diese wurden zunächst meist verschraubt, später auch verspannt (z. B. Rock Shox Maxle). Anfang der 2010er-Jahre forcierten Fox und Shimano dann QR15: eine Steckachse "light" mit 15 mm Durchmesser und 100 mm Einbaubreite. Obwohl den 20-mm-Achsen in Sachen Steifigkeit unterlegen, sich QR15 auch an Enduros & Co. durch.
Dem nicht genug: Als Boost am Hinterbau aufkam, zogen die Hersteller auch an der Gabel nach und weiteten das Ganze wieder auf (schon einmal dagewesen) 110 mm – für höhere Steifigkeit und, um Platz für breite Reifen von 2,6–2,8 " zu schaffen. Das aktuell gängige Maß ist 15 x 110 mm
Praktisch oder leicht? Fast alle Hersteller führen passend zu ihren Gabeln werkzeuglos bedienbare Achsmodelle mit Spann-/Drehhebel an, oder leichtere Schraubvarianten, für die ein Inbus (meist 6 mm) nötig ist. Achten Sie dabei darauf, dass. die Gewindesteigungen teils unterschiedlich sind. Viele Vorderradnaben sind übrigens umbaubar, müssen oft dazu nur die Endkappen getauscht werden. Wer ein Laufrad mit 100-mm-Achsmaß mittels Spacer 110 mm umrüstet, nutzt aber nicht vom Boost-Steifigkeitsvorteil
Aktuell ist Ruhe eingekehrt. Boost, auch 15 x 110 mm, hat sich im "normalen" MTB-Bereich flächendeckend durchgesetzt. Gut so. Andere Maße (etwa 150 x 15 mm für Fatbikes) sind exotisch
Analog zum Vorderrad muss auch das Hinterrad in den Ausfallenden des Rahmes fixiert/verspannt werden – der Job der Hinterradachse.
Wie sterben Vorderradachse wurde sterben am Hinterrad mit der Zeit breiter und voluminöser. Mal pushte dabei das Vorderrad die Entwicklung (Steckachse), mal das Hinterrad (Boost). Angefangen hatte es auch heckwärts verschraubten Achsen mit gegenseitigen von 5-mm-Schnellspannern in 10(!) x 135 mm messenden Achskörpern. Es folgten erste Steckachsenvarianten von DT Swiss (Thru Bolt, 10 x 135) und Sram/Rock Shox (Rear Maxle, 12 x 135). Weiter ging es mit QR12: Der von Sram etablierte 12-mm-Durchmesser wuchs in der Breite auf 142 mm – was sich ab dem Jahr 2010 flächendeckend durchsetzte. Als Trek und (jaaa ...) Sram 2014 dann Boost mit den Maßen 12 x 148 mm präsentierten, war der Aufschrei groß. Auch bei uns: "Nicht noch ein neuer Standard!" Die 3 mm Zuwachs auf jeder Nabenseite aber einen größeren Winkel am Flansch realisieren, auch wo sterben die Speiche sterben Nabe verlässt. Dadurch können die Laufräder Querkräfte besser aufnehmen. Vor allem sterben sterben Entwickler Platz, weil sterben Kettenlinie durch Boost um 3 mm nach außen wandert (bei gleichem Q-Faktor = Pedalabstand) und sterben Kette dadurch mehr Abstand zum Reifen bekommt. Kurzum: Die aktuell angesagten kurzen Kettenstreben wären ohne Boost (und 1 x 12-Schaltungen) nie realisierbar gewesen.
Auch am Heck gibt es Optionen, alte Laufräder auf Boost umzurüsten – oder Gewicht zu sparen (Hebel- vs. Inbus-Bedienung). Obacht: Achse ist nicht gleich Achse! So gibt es diverse Gewindesteigungen (10–17,5 tpi) und -längen, die von Shimano, Sram und Syntace in den Markt gedrückt wurden.
Super-Boost! Diese 157 mm breite Variante (erstmals 2016 von Pivot gezeigt, heute von Mondraker forciert) bringt noch mehr Reifenfreiheit sowie ein besseres Verhältnis des Anstellwinkels der Speichen. Dadurch verteilt sich die Speichenspannung circa 60:40 (Brems- zu Antriebsseite) im Vergleich zu 62:38 bei Boost. Wirklich dolle ist das Nicht: Laufräder für Downhill-Bikes bieten ebenfalls 157 mm Einbaubreite einen gleichen Abstand der Speichenflansche und somit symmetrische Speichenwinkel und -spannung (50:50). Außerdem hat Super Boost Nachteile: Der Q-Faktor erhöht sich um etwa 5 mm, außerdem besteht die Gefahr, an den weiter ausladenden Ketten beim Pedalieren mit den Schuhen unbedingt anzustoßen. Schlussendlich gibt es kaum passende Laufräder auf dem Markt.
Ohne Freilauf wäre modernes Radfahren nicht möglich (Bahn- und Kunstradfahrer sowie Fixie-Freaks bitte weg hören ...). Denn der Freilauf entkoppelt die Kraftübertragung der Kurbel/Kette auf die Hinteradnabe, wenn wir nicht oder rückwärts treten. Anderenfalls würde das Hinterrad bei Kurbelstillstand sofort blockieren. Oder im Rückwärtstritt rückwärts rollen. Realisiert WIRD stirbt im Inneren des Freilaufs über Sperrklingen oder entsprechend abgeflachte Zahnscheiben. Der Freilauf selber nimmt via Nockenprofil und/oder Verschraubung das Ritzelpaket auf.
Wir konzentrieren uns mehr auf die Moderne. Hier war (und ist) klassischer der gleichen Shimano-HG-Freilauf seit längerem Standard, der bei stets Breite für 8-, 9-, 10-, 11-fach und (su) 12-fach-Kassetten Platz bietet. Dessen Nachteil: Durch den Abschlusskonterring mit Innenverzahnung ist das kleinste Ritzel auf 11 Zähne minimiert – kleiner geht nicht. Als Sram vor bald zehn Jahren zuerst mit 1 x 11-Schaltungen das Ende des Umwerfers einläutete, schufen sie mittels des neuen XD-Body Platz für ein 10er-Ritzel. Die Kassette WIRD hier ohne Abschlussring direkt auf ein außenliegendes Gewinde des Freilaufs geschraubt, das Werkzeug bleibt aber das selbe. Als Shimano vor vier Jahren (endlich) auch auf den 12-fach-Zug aufstieg, wollten die Japaner natürlich keinen Sram-Standard übernehmen. Stattdessen schuf Shimano Micro Spline mit feinem Nockenprofil und innenliegendem Gewinde. Aktuell existieren auch drei Standards nebeneinander!
Um die eigenen 12-fach-Gruppen namens Eagle zu pushen, bietet Sram seine preiswerteste Kassette (NX bzw. SX) nicht für den eigenen XD-Standard an, sondern für den "alten" HG-Body – top for preisbewusste Umrüster. Dann aber natürlich auch nur mit 11er-Ritzel auf der kleinsten Seite. Generell sind bei modernen Naben die Freiläufe aber austauschbar, das Angebot an Micro-Spline-Bodys ist dabei immer noch nicht riesig, aber wachsend.
Schwer zu sagen. HG wird peu à peu aussterben, das Parallelleben von XD und Micro Spline ist ärgerlich – aber angesichts der Konkurrenz von Shimano und Sram wohl nicht zu verhindern.
Zeit, das sich drehte: Mit den zöllischen Maßen 26, 27,5 und 29 sind die am MTB gebräuchlichen Laufrad- und Reifenmaße definiert
Genau ist erst mal nix! Die zöllischen Angaben sind nicht im exakten Ansatz, da sie sich auf den Außendurchmesser inklusive Reifen beziehen und außerdem noch marketingtechnisch "versaut" sind. Sie gehen daher maximal als Bezeichnung durch. Korrekt wird es mit der sogenannten ETRTO-Norm (European Tyre and Rim Technical Organisation). Ein Reifen in 60-622 hat einen Innendurchmesser von 622 mm (gleich dem Felgenaußendurchmesser) und eine Breite von 60 mm, was "im Verkauf" einem angesagten Reifen in 29 x 2,35" entspricht. Der vor drei, vier Jahren "hippe" Plus-Standard ist kein Standard, sondern bezeichnet breitere Reifen in 2,6–3,0"
Größer ist besser. Schnell eintauchen. Ein größeres Rad hat höhere Kreiselkräfte als ein kleines. Es lässt sich stärker beschleunigen, hält den Speed aber besser. Außerdem trifft ein größeres Rad mit einem flachen Aufprallwinkel auf Hindernisse, es rollt ungebremster "rüber". Außerdem ist sterben Auflagefläche eines größeren Reifens länger und schmaler als bei einem kleinen Reifen – das erhöht die Traktion. Und: Durch die größeren Räder liegt bei einem 29"-Bike das Tretlager zur Radachse tiefer als bei 27,5", das verbesserte Agilität und Laufruhe! Für wen sich 27,5" dennoch lohnt (26" wird nur noch bei Kinder-. und Jugendlichen-MTBs angeboten)? Für sehr kleine Fahrer*innen und/oder alle, die Wert auf ein maximales wendiges Handling legen.
Die diversen Innenlager-Standards dienen der Montage des Innenlagers im Tretlagergehäuse des Rahmens. Im Innenlager selber wird die Kurbelwelle geführt, die Kurbel dreht sich in den Lagern.
Im Prinzip gibt es zwei "große" Standards. Beim BSA-Gewinde (auch: English BSA) wird das Innenlager in den Rahmen geschraubt. Hierzu ist bei CarbonRahmen eine Metallhülse ins Tretlagergehäuse laminiert, was einen höheren Fertigungsaufwand bedeutet. Ein Alu-Rahmen muss das Gewinde toleranzfrei eingeschnitten werden. Gängige Einbaubreiten sind 68 mm und 73 mm sowie 83 mm an Downhill-Bikes und 100 mm an Fatbikes. Pressfit-Lager werden – nomen est omen – eingepresst. Es kommen meist leichte Plastiklagerschalen zum Einsatz kommen, die direkt ins (Carbon)-Tretlagergehäuse des Rahmens gedrückt werden. Durch das Verpressen ist eine größere Vielfalt an Lagerdurchmessern realisierbar. Gängige PressfitVarianten sind: BB86 und BB92 mit 41 mm Durchmesser und 86,5 bzw. 91,5 mm Einbaubreite. Varianten wie BB90 oder BB95 haben sich nicht durchgesetzt.
Eine weitere Spielart ist BB30 bzw. PF30 mit Platz für eine 30-mm-Welle – von Cannondale erfunden und forciert. Hier ist das Innenlager 68 oder 73 mm breit, der Durchmesser beträgt 42 mm (BB30) oder 46 mm (PF30). Die von Sram eingeführten DUB-Lager sind kein Standard, sondern ein proprietäres System. Hier wird eine 28,99-mm-Welle eingesetzt, die angebotenen Lager sind mit BSA, PF oder PF30 kompatibel.
Das BSA-Gewinde hat die Maße 1,375 Zoll (34,9 mm) und eine Gewindesteigung von 24 tpi (threads per inch). Es wurde vom britischen ehemaligen Waffen- und späteren Automobil- und Fahrradhersteller Birmingham Small Arms entwickelt. Die linke Lagerschale besitzt ein Rechtsgewinde, die Rechte ein Linksgewinde, sie Werden Auch gegen den Gegenzug und die Tretbewegung montiert. Achtung: Für die (De-)Montage der Lagerschale nsind teils unterschiedliche Werkzeuge nötig! So benötigen Hollowtech-II-Schalen von Shimano 16 "Nasen", DUB-Schalen von Sram jedoch 12.
Pressfit-Innenlager haben in der Vergangenheit viele Reklamationen ausgelöst. Schon minimal zu große Fertigungstoleranzen und Schmutz erzeugen Knackgeräusche, sterben Haltbarkeit von PF-Lagern ist teils katastrophal. Immer mehr Hersteller kehren zum einfachen BSA-Standard zurück – top!
Die Kurbelwelle ist bei modernen MTB-Antrieben Bestandteil der Kurbelgarnitur. Sie sitzt entweder fest am linken oder rechten Kurbelarm und besitzt ein Sternverzahnungsprofil auf dem die jeweils andere Kurbel montiert wird.
Analog zur Vielfalt der Innenlagerbreiten gibt es diverse Wellendurchmesser, wobei die "Erstversuche" (Octalink, ISIS) zum Glück wieder verschwunden sind. Shimanos Hollowtech II mit 24 mm Wellendurchmesser, Srams DUB-Welle mit 28,99 mm und das ua von Race Face, Rotor und Praxis Works genutzte Maß MTN M30 mit 30 mm sind die verbreiteten, untereinander nicht kompatiblen Maße. Unterschiede bei der Einbaubreite werden meist über Spacer auf der Kurbelwelle oder am Innenlager kompensiert.
Die Einheit von Kurbelarm und Welle hat das bei jüngeren Kurbeln mit Vierkantachse benötigte Kurbelabzieher-Werkzeug überflüssig gemacht. Die Demontage erfolgt nun in der Regel simpel per Inbus (meist 8 oder 10 mm) über einen integriertenm Abzieher. Bei Shimano ist Kurbel seitlich auf das Sternprofil geklettert. Das Lagerspiel wird häufig per Hand über einen Konterring (Sram DUB, Race Face etc.) eingestellt, der per Mini-Inbus fixiert wird. Für Shimano-Kurbeln ist zur Spiel-Justage ein spezielles Sternkappen-Werkzeug nötig.
Die vorgestellten Standards dienen der Befestigung des Bremssattels an Federgabel bzw. Rahmen.
Um die Jahrtausendwende balgten sich vier Standards um die Bremsbefestigung! So gab es einen Direct Mount von Hayes mit 22 mm Lochabstand, der etwa von Gary Fisher und Trek genutzt wurde. Manitou experimentierte schon damals mit Post Mount (Befestigungsschrauben parallel zur Fahrtrichtung) mit 68 bzw. 74 mm Lochabstand. Zunächst setzt sich aber IS (International Standard, auch IS2000). Hier waren die zwei Befestigungsschrauben parallel zur Achse der Laufräder ausgerichtet, die Bremse wurde auch "seitlich" an Rahmen/Gabel verschraubt. Der Abstand der Löcher? 51mm. Der Vorteil? Wenig Zusatzgewicht und Platzbedarf an Gabel und Rahmen. Das Problem? Unter anderem, dass der Abstand zur Radachse (und damit zum Rotor) hinten und vorne ungleich gewählt wurde, es waren je andere Adapter nötig. Außerdem war das Ausrichten des Bremssattels mit zum Teil hauchdünnen Unterlegscheibchen eine Qual!
Warum die Vergangenheitsform? Weil sich dann doch Manitou mit Post Mount durchgesetzt hat, und zwar in der 74-mm-Variante. Die Bremsenhersteller schwenkten laufend Mitte der 2000er-Jahre auf PM um. Aktuell "droht" jedoch ein neuer Standard: Flat Mount wurde eigentlich für Rennräder entwickelt, WIRD von einigen Herstellern aber an Cross-Country-Bikes eingesetzt, da leichter und kompakter (kleinerer Lochabstand, befinden sich direkt in der Zange).
Während zur IS2000-Ära ein wahres Adpaterchaos herrschte, ist es bei Post Mount (PM) jetzt relativ simpel. Sram und viele Fremdhersteller bieten etwa einfach Adapter mit 20 mm und 40 mm an. Hütte die Gabel z. B. eigentlich eine Aufnahme für 160-mm-Discs, nimmt sie mit 40-mm-Adapter dann 200er Rotoren auf. Heckwärts vergoldet das selbe. Generell aber Oacht: Hier unterscheiden sich Gabeln und Rahmen alle beim Ausgangswert. Und noch mal Achtung: Einige Hersteller denken noch immer "zöllisch" (Shimano, Magura, Hope etc.), was bei den großen 8"-Rotoren dann einen Durchmesser von 203 mm ergibt – hier passen Dann wieder nur sterben speziell dafür ausgelegten Adapter. Kein Problem, für alle Bremsen gibt es "PM-to-IS-"Adapter.
IS2000 ist tot. Gut so. Und Flat Mount? Darauf können wir verzichten, das soll am Rennrad bleiben.
Die Sattelstütze wird in das Sitzrohr des Rahmens geschoben und dient als höhenverstellbare Aufnahme für den Sattel. Starre, gefederte oder intern höhenverstellbare Varianten (sogenannte Vario oder Teleskop-Stütze) sind erhältlich.
Von einem Standardmaß zu sprechen, wäre im Wortsinn vermessen! Schließlich gab es früher weit über 30 verschiedene Durchmesser! Heute haben sich "nur" vier Maße etabliert: 27,2 mm, 30,9 mm, 31,6 mm und 34,9 mm. Dabei kommt das dünne 27,2-mm-Maß schnell nur noch ein Cross-Country-Hardtails vor, um denen durch sterben dann leicht flexende Stütze einen Hauch Komfort zu schenken. Die anderen Vario-Stützen sind meist in 30,9 oder 31,6 mm erhältlich. In 27,2 mm gibt es nur sehr wenige Modelle mit meist weniger Hub. Auch 34,9 mm wird nicht von allen Herstellern angeboten.
Das ursprüngliche Chaos der vielen Sattelstützendurchmesser war schlicht fertigungsbedingt. Rahmen bestanden aus Stahlrohrsätzen und deren Innendurchmesser wurden in 2/10-MillimeterSchritten abgestuft. Mit der Verwendung von Aluminium und Carbon als Rahmenmaterial ist die Vielfalt dankenswerterweise verschwunden.
Zur Fixierung der Bremsscheiben an den Naben von Vorder- und Hinterrad
Nach vielen inzwischen veralteten Standards wie 3- und 4-Loch-Befestigungen etwa von Formula or Cannon Sich heute Zwei etablierte Systeme. Bei der sogenannten 6-Loch-Aufnahme nach ISO-Standard wird die Scheibe mittels sechs Torx-25-Schrauben (selten auch Torx 20) mit Linsenkopf in der Nabe verschraubt. 2003 brachte Shimano mit Center Lock einen alternativen und patentierten Standard auf den Markt, der natürlich von den Japanern propagiert wird, aber auch bei DTSwiss- und Mavic-Naben verbreitet ist. Bei Center Lock wird die Scheibe über eine Außenverzahnung der Nabe geschoben und mittels Konterring mit circa 40 Nm verschraubt. Die Vorteile von Center Lock? Die Naben können etwas schmaler und damit leichter ausfallen. Außerdem sitzt die Scheibe bei Center Lock durch den gleichmäßigen Auflagedruck perfekt zentriert, bei 6-Loch ist dafür ein penibles Anziehen mit max. 4 Nm "über Kreuz" nötig. For gefallen die Center-Lock-Scheiben schwerer aus. 6-Loch ist weiter verbreitet, hier ist dagegen die Montage fummeliger, rund- oder abgedrehte Schraubenköpfe "produzieren" selbst erfahrene Schrauber.
Wissenswertes?6-Loch-Scheiben lassen sich per Adapter (etwa von DT oder Shimano, rund 15 Euro) auch auf Center-Lock-Naben montieren. Umgekehrt ist dies nicht möglich! Daher bieten zwar alle Bremsscheiben-Hersteller 6-Loch an, aber nicht zwingend auch Center Lock. In der Regel kommt beim MTB zur (De-)Montage des Konterrings dasselbe Werkzeug zum Einsatz, dass man für die Verschraubung der Innenlagerschalen nach Shimano-HTII-Lagern nutzt. Aber: Es gibt auch Konterringe mit Innenverzahnung – hier nutzt man das selbe Tool wie zur Montage/Demontage des Konterrings der Kassette. Warum dieses kleine Chaos? Die unterschiedlichen Konterringe sind je nach Gabel und Achsentyp notwendig (geworden). So ist bei einer 20-mm-Achse der kleineren der beiden Ringe schlicht zu klein, bei Fox-Stepcast-Gabeln und schleift der größere der Konterringe am Chassis. Auch Obacht!
Da beide Standards inzwischen bald zwanzig Jahre halbwegs nebeneinander existieren, ist von einem Fortbestand beider auszugehen. If überhaupt könnte das zwar technisch "sauberere", aber weniger verbreitete Center-Lock-System vor dem Aus stehen, WENN DT Swiss sterben Lizenzen nicht etwa mehr nutzen/erneuern würde.
Die Pedalspindel wird in das Gewindeauge des Kurbelarms geschraubt.
Das Pedal am MTB hat die Maße 9/16" bei 20 tpi Gewindesteigung. Andere Maße Haben sich nie durchgesetzt Pedale sind auch seitenspezifisch zu montieren und oft mit "L" und "R" gekennzeichnet. If nicht, erkennen sie das linke Pedale an einer kleine Fräsrille im Achskragen.
"Vorne" klemmt der Vorbau den Lenker, Lenkerdurchmesser im Klemmbereich und Lenkeraufnahme am Vorbau müssen auch identisch sein. Die hintere Vorbauklemmung nimmt den Gabelschaft auf und muss zu dessen Durchmesser passen.
Zu Beginn der Mountainbike-Evolution glaubten diese eine 7/8" (22,2 mm) oder vermehrt eine 1"-Klemmung (25,4 mm) zwischen Lenker und Vorbau. Je ruppiger es im MTB-Sport zuging, desto mehr Stabilität und Verwindungssteifigkeit wünschten sich die Athleten. Das Oversized-Maß 1 1/4" (31,8 mm, auch OS genannt) wurde "Over- Oversized" folgte eingeführt. Der 35-mm-Standard/Rohrquerschnitt ermöglicht nochmals größere Stabilität und Steifigkeit bei geringfügig mehr Gewicht durchgehendem 1, 5"-Steuerrohre is trotz einer gewissen Historie und Sinnhaftigkeit kaum noch (siehe kommende Seiten), fast flächendeckend ist die Gabelschaftklemmung 1 1/8" (25,4 mm)treffen. Ein Versuch von Giant hier einen neuen Standard einzuführen (Overdrive 2 mit 1 1/2") scheiterte kläglich.
An der Klemmung zwischen Vorbau und Lenker Sind sterben Anzugsmomente einzuhalten, vor allem bei Carbon-Bauteilen ist der Einsatz eines hochwertigen Drehmomentschlüssels unverzichtbar. Die Schrauben der Vorbaukappe sollten immer "über Kreuz" und schrittweise festgezogen werden, sodass sterben verbleibenden Spalte zum Vorbau möglichst gleich breit sind. Ausnahme: Bei Vorbauten im "Zero-Gap"-Design muss zunächst eine Schraubenreihe komplett geschlossen werden, bevor die anderen festgezogen werden. Weisen Vorbau und Lenker unterschiedliche Anzugsmomente auf, darf der niedrigere Wert nicht überschritten werden. Übrigens: Der Durchmesser am Lenkerende, der für Griffe und Schellen von Brems-, Schaltgriffen etc. messtechnisch ist, hat sich über die Jahre nie verändert: 22,2 mm sind es.
Alles unter 31,8 mm bei Vorbau-Lenker-Klemmung ist passé. Bei 31,8 vs. 35(,0) scheiden sich die Geister und die Meinungen der Redakteure. Was dem einen zu steif ist, ist dem anderen gerade richtig.
Der Gabelschaft ist "Dreh- und Angelpunkt". Durchs Steuerrohr des Rahmens gefädelt, wird er vom Steuersatz geführt. Am oberen Ende klemmt der Vorbau.
In den Anfangstagen des MTBs waren Gabeln mit Gewindesteuersätzen Usus. Dann etablierten sich zu nächst Forken mit durchgehend 1 1/8" dickem, gewindelosem Schaft – passend zu den aufkommenden Ahead-Steuersätzen. ist aber wieder in der Nische verschwunden. Denn 2007 kopierte Trek bei der Erstvorstellung des Remedy einst von Gary Klein ersonnenes Prinzip: Tapered. Hier läuft der Schaft konisch zu, von 1,5" an der Gabelkrone hin zu 1 1/8" am oberen Ende. Im Vergleich zu 1,5" spart Tapered Weight, bietet unten aber dennoch einen breiten Sitz für groß dimensionierte Lagerschalen , die den hohen Kräften gewachsen sind. Außerdem von Bikes mit Doppelbrückengabeln (1 1/8") und wenigen Exoten hat sich Tapered durchgesetzt.
Beim Steuersatz sind drei Bauformen gängig: außenliegende (EC), semiintegrierte (ZS) und integrierte (IS) Lagerschalen. Via Reduziersteuersatz lässt sich eine Tapered-Gabel in ein 1,5"-Steuerrohr verbauen.
Die Luft muss in den Reifen bzw. Schlauch – darf aber nicht hinaus. Auch Werden Rückschlagventile eingesetzt, sterben Felgen in einem Korpus sitzend, der entweder direkt im Schlauch verarbeitet IST oder bei schlauchlosen Systemen (Tubeless) durch dasloch gesteckt WIRD.
Am Fahrrad haben sich drei Ventilarten etabliert. Das Blitz-Ventil der Firma Dunlop kommt dabei schnell nur an City- und Trekkingbikes zum Einsatz. Im MTB-Bereich eingestellt zunächst das wuchtige Schrader- bzw. Auto-Ventil (AV) zum Siegeszug an, das sich außerdem an jeder Tankstelle problemlos befüllen lässt. Aus dem Rennradbereich stammend, hat sich inzwischen aber das filigrane Sclaverand-Ventil (auch Presta- oder französisches Ventil genannt) durchgesetzt, nicht zuletzt da es als einzige Ventilart für die Tubeless-Montage geeignet ist. Die Felgenlochbohrung für Dunlop und Schrader beträgt übrigens 8,5 mm im Durchmesser, für Sclaverand 6,5 mm. Adapter gibt es auch nur in einer "Richtung"
Über diverse Varianten wird das Gestell des Sattels im Sattelstützenkopf geklemmt
Am MTB häufig zwei Bauformen, die mit dem Gestell verbunden sind. Metallgestelle aus Cromo (Stahl) oder Tinox (Titanlegierung) besitzen meist runde Gestellrohre mit sieben Millimetern Durchmesser. Hat der Sattel ein Carbon-Gestell, ist dieses oft in hochovaler Bauform ausgeführt. Die Rohre sind sieben Millimeter breit und neun Millimeter hoch und passen nur in kompatible Sattelstützklemmen.
Fully-Hinterbauten sind für eine spezifische Dämpferlänge konstruiert. Die Einbaulänge bezeichnet den Abstand zwischen den beiden Montagepunkten an den Enden des Dämpfers. Die Hublänge gibt die Länge des Standrohres an.
Durch die Anforderungen der Bike-Kategorien haben sich Einbaulängen zwischen 6,5" (165 mm) und 8,75" (222 mm) sowie Hublängen von 35 bis 65 mm etabliert. Rock Shox forciert mittlerweile "nur" drei metrische Maße (190/210/230 mm). Dazu kommen zwei Befestigungsstandards: das klassische Dämpferauge, durch das ein Schraubbolzen gesteckt WIRD sowie Trunnion Mount beidseitigen Verschraubung an Wippe oder Rahmen – was Platz spart!
Zöllisch war gestern, metrisch ist heute! Auch Trunnion Mount wird sich durchsetzen.
Alle mal herhören: "Alles ist fahrbar! Der MOUNTAINBIKE-Podcast. Unser...
Die letzte Abfahrt auf dem Trail, nur eine Sekunde nicht aufgepasst und...
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